The 2007 Technical Review (part I)
2007的F1技术规则相对静止，但是许多设计团队依然发现了提高的空间。在这一部分回顾中，Craig Scarborough将与我们一起回顾今年的技术发展。
By Craig Scarborough
autosport.com's technical writer
虽然规则鲜有改动，但2007赛季依然对各队的技术发展提出了一个巨大的技术挑战。这是因为空气动力学的改动不大，同时引擎也是如此——甚至其发展已经受到了限制。
因此，本赛季的走向取决于车队对新石桥轮胎的适应。新轮胎要求不同的重量配平，同时新轮胎也将影响空气动力学。
所以，过去几年中车队的实力对比情况变得不牢靠了，同时也导致了好几支车队在新车发布后重回制图板，以实际测试中赛车的反馈，重新修正赛车设计。
显然，各赛车渐渐开始采用相似的解决方案，各车队都开始使用测箱附加小翼，以及前翼的附加翼片。在后翼和底板的空气动力效应上各车队依然有所争议。在许多方面看，今年有很多有意思的技术发展，但是这些技术发展更多是在小的方面而非大的技术革新。
规则变化
单一轮胎供应商
改用单一轮胎供应商或许是今年最大的技术规则变化了。对于车队而言最重要的不是学习在一个周末内如何分配轮胎使用，而是在他们规划新车时，如何作出设计上的抉择。
车队如何使他们的赛车与轮胎在工作中配合完美可能是所有技术变化中最决定性的因素。2007的普里斯通轮胎与过去的普利斯通或米奇林轮胎相比有非常不同的硬度。这使得在赛车设计中必须强调重量前移和调整悬挂阻尼的设置。
同时，轮胎的倾斜角也是不同的。这就影响到悬挂的几何学结构，更重要的，这同时影响了空气动力学的变化。前翼及其端板在比赛一圈中不断受到轮胎变形的巨大影响——轮胎在转弯时侧向倾斜，而在制动时则保持垂直。
很多车队不能在风洞或CFD模拟中适应这种变化的影响。因此，本应产生巨大空气动力效果的前鼻翼并没有产生预期的效果，或没能产生设计团队预期的高效率。本田，雷诺和丰田车队都在此甚为挣扎。
唯一一支取得成功的前米奇林车队就是迈凯伦——这可能不是巧合——迈凯伦的前翼翼展极短，这使得前轮前的气流非常干净。
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与此同时，红牛，以及其他车队，由于没有改变他们的车身重量配平以适应轮胎而饱受煎熬。要达到前轮所需求的载荷的，可不是简单的调整车内压舱物就能达成的。今年，不少车队在前鼻翼主翼中部和鼻椎前部增加配重以使赛车配重向前轮转移。
排位赛规则变化
排位赛系统的变化也制造了不必要的困扰。所谓的烧油阶段对刺激观众贡献寥寥，也不利于推广体育界热望的绿色环保理念。
在第三阶段排位赛中似乎不是比哪位车手更快，而更多的则似乎是哪位车手能更好的按计划执行他的比赛战略。
奇特的规则意味着如果他们能在最后阶段排位赛中完成足够的圈数，车手可能从额外的燃油消耗圈中受益。因此，我们总是能看见一排车在最后阶段排位赛开始前等着离开维修站。这导致车队精巧的引擎空转技术以使引擎排队时维持低温。
引擎冻结
在已经迫使引擎寿命必需延长到2个周末，及将气缸容量缩小2.4升的到的V8引擎规则，并对引擎的材料和尺寸进一步限制后，今年FIA又更进一步将引擎转速限制在19000rpm，并实质上的在全年禁止任何设计上的改动。
全年引擎的内部结构不能做任何改动
只有进气口，排气口，电子系统和辅助系统的发展是被允许的。很多车队将他们的引擎部门缩编了，而法拉利更是将他们的先前的引擎发展总监，Paolo Martinelli，分派到民用车辆分部
因此，全年引擎发展几乎沉默了，每两站比赛后换上的新引擎马力只有些微的增加。
由于不能增加引擎转速，所以就不可能增加峰值动力输出。因此，留给车队提高的也只有引擎的驾驶性了。此外，由于转速限制，引擎故障已经变得很稀少，无论是退后十位发车还是比赛中暴缸都大把减少了。
定风翼沟槽间距
作为防止可移动空气动力套件的一部分，FIA命令沟槽分离结构被安装与后尾翼上。这些固定结构被要求对翼片定型以防止在高速情况下2片翼片间的沟槽距离的任何变更，沟槽距离的改变将减少阻力并改善直道上的速度。
在赛季前，关于使用多少分离结构的问题曾经带来过困扰，到底是一个，还是两个好呢？最后，FIA似乎不关心分离结构的数量，也不关心它们的相对位置。
车队按不同的尾翼格式在单个和两个分离结构中转换，尽管他们能避免分离结构附近的尾翼沟槽间距变动，但是他们可不愿意阻止翼片发生任何形式的变形，在某些状况下，分离结构也允许车队在翼片的某些结构上投机取巧——而在先前的规则中这是不合法的。
电视镜头暗示尾翼端板依然在高速下有变形以使尾翼角度在直道上变小，而这却通过了FIA尾翼分离器的测试和其他关于变形翼的测试。然而FIA正在设计更多的测试以赌上这些漏洞。
与变形翼片一样，我们在伸缩底板的问题上也有争议。但这个争议随着迅速推出的一项更高负载的变形测试而得以解决，而在一些比赛后，该测试甚至更加严厉。
法拉利和宝马使用的设计巧妙的弹簧结构被认为是非法的，车队只能将沉重的底板前部结构转移到底盘上——放上压舱物——这表明车队已不能从活动底板上获得任何好处了。
摘要
这个赛季第一个显著的技术现象是一些车队由于对新轮胎应对乏力也失去竞争力，其次就是法拉利和麦凯伦之间的冠军争夺战。
如果说比赛总是由迈凯伦和法拉利掌控的话，中间集团的争夺是非常激烈的——尽管宝马确立了在这一集团中显著的优势，并能追赶前两支顶尖车队的步伐。
在许多方面，两辆冠军积分榜领先的赛车之间并没有显著的强弱之分。Mclaren的MP4-22和Ferrari的F2007赛车都几乎均分了胜利，领奖台位置，杆位，最快圈速，积分。统计学上的每项纪录都只有些微的差距，从全年角度看，很难说清哪辆车更好，或哪支车队更强。
但是这两辆赛车的设计理念却完全不同，其比赛中的表现也迥然不同。因此，虽然赛车竞争如此激烈，但是在不同的特性的赛道上，两辆车的优劣则显而易见。
然而，在揭幕战中，这样的局势却不是非常明朗。法拉利似乎拥有牵引力上的优势，在制动和加速上存有优势，而Mclaren则被认为在高速弯角中稍稍占优。接下来比赛中倾向于Mclaren的结果，似乎也肯定了这种信念。
直到赛季中期真实的画面才浮现在我们眼前。在经历了最初的3场远征后，两支车队都获得升级赛车的宝贵时间。Mclaren在引擎和空气动力学上获得了提升，而法拉利则聚焦于轮胎搭配和空气动力学。
西班牙的结果显示了法拉利的统治力，但是接下来不同特性的赛道又使优势向Mclaren一边倾斜了。在分析了这几场比赛后，很明显法拉利在处理慢速弯角和路肩时的能力不及Mclaren。而相对的，Mclaren在高速弯角和轮胎匹配上做的没有法拉利好。
赛季中期的连场酣战支持了这个推论；Mclaren以绝对优势统治了匈牙利和蒙扎赛道，而纽伯格林和富士的雨站中Mclaren表现同样出色。
之所以两支车队的竞争优势这样泾渭分明可能更多的是出于巧合而非刻意为之。Mclaren能很好的应对崎岖不平的赛道表面和路肩，而从车队内部传来的消息暗示MP4-22的空气动力设计对赛车姿态的改变敏感性较小。
这就意味着Mclaren可能不是峰值下压力最大的赛车，但是即使赛车在慢速弯角中摇晃，弹跳或侧倾时也能保持其最大的下压力。
法拉利的解决方案似乎拥有更高的峰值下压力，但是赛车对姿态的变化更为敏感。因此当赛车需要机械抓地力而使用较软的悬挂调教时，赛车的空气动力效率也甚为挣扎。
Team by team
雷诺
在过去三个赛季处于统治地位的Renault车队，在2007年却遇到了重重阻碍。在获得2006赛季的总冠军后，Renault的赛车毋庸置疑成为那个赛季最快的赛车。同时，与米其林的合作赋予了赛车很多优势。而到了2007赛季，车队却在为轮胎问题所困扰。
从2006年的赛车升级而来，R27被普利斯通轮胎CDTH
但是这并不表明Renault在2007赛季无法跟上前进脚步的原因仅仅是因为轮胎商换为普利斯通。和大多数其他车队相比，R27的设计只是近乎完全复制了R26。尽管车队在R27推出之时主要关心赛车设计是否提供足够的下压力，但是还是很满意这部“被升级的R26”。
Renault基于其风洞测试数据的“信誓旦旦”却是值得怀疑的。像今年的其他车队，参与风洞实验的模型不能模拟现实赛道中的种种情况。(R*1)
今年的差距的确有一部分来自于轮胎的改变。不仅影响到赛场的机械设计上，包括轮胎自身变形所改变的数据根本地影响到了赛车的空气动力学设计。所以车队前几赛季所研究出的种种优化方案并不适用于普利斯通轮胎。
于是Renault回到其生产车间，希望从头到脚地解决所存在的问题。这些问题不仅存在于赛车的设计上，而更深的埋在其测试和审定测验中。
这项工作耽误了一些时间，此时车队并不急于通过一些没有经过检验的零部件，直至问题完全查清。以至于本赛季中车队没有时间，回应其新悬挂和空气动力部件的设计问题。
赛车细节的设计问题与车本身的问题同样微妙，比如铲状前鼻翼以及除去复杂的尾翼端板的解决方案，就表明了车队宁愿牺牲一些赛车空气动力学效率，以寻找获得更多下压力的解决方案。
如果说整个赛季里，车队为挣扎于如何获得车速的话，但是至少他们赛车优良的稳定性总是一些安慰。
R*1. 风洞试验里面的赛车模型大多比真实赛车要小很多。空气动力学（流体力学）里，流体性质很多不是如固体力学那样可以随物体本身大小变化而逐步变化的（比如成正比，反比，或者指数级变化...等等），流体的这些性质很多都无法预测，甚至不能够用公式来推算。所以很多车队下大力气造大风洞，这样测试模型尽可能接近于实体。数据就尽可能准确。
法拉利
Ferrari由于Micheal和一些资深设计人员的离开，连续失掉了两次世界冠军后来到2007赛季。F2007的推出让媒体和车迷大跌眼镜。新车更长，更重（无压舱物），而且摒弃了前车功不可没的单龙骨。人们大多认为这样的设计在这个赛季无法与其他竞争对手相抗衡。原因为更长的单体横造设计（加长大约10厘米）完全推翻了以前的空气动力学设计。但是后来Nigel Stepney声称这种设计实际上更加巧妙。
受到广泛关注的法拉利前轮毂罩，但其只是精巧的细节设计，远没有无龙骨结构带来的深远影响
为了加长赛车，车队延长了单体横造车身上驾驶员搁放腿部的空间。这样前轴的重量就相对减少了。当其他车队在赛车前方加入更多重量时，Ferrari可以在此处加入更多配重（所以赛车更重）来弥补最佳的车身重量配平。
为什么车队着重设计这样复杂的结构至今车队依然没有说明。显而易见的，前轮附近的空间设计为了使侧扰流板更加有效。但是在间谍事件的听证会中，递交给世界汽车运动联合会的证据表明此项设计为了加长底板前的分流器，从而影响空气动力学和机械抓地力。
依照Stepney所说，底版前的分流器的重量要比其实际需要的重量更沉，所以其安装方式使其可以在一些特定条件下向下移动。这带来了赛季初期一些对于可移动底盘设计的怀疑与猜测。
与之前大家所知的，多数车队运用弹性底盘支撑，这使得底板在分流器触及地面时保持无损。而这种设计通过了国际汽联的变形测试。
当时不为人知的是，Ferrari的底盘的弹性形变存在着其他用意。首先，其上下形变运动成为了一个质量减震器。这种设计与活动沉重的底板相结合抵消轮胎的弹跳现象。从而增加赛车的机械抓地力。其次，底盘在高速状态下会下沉，这样就能减少了底部的气流，减低直道上的阻力。这就完全弥补了赛车轴距过长带来的复杂性与不利方面。
因为还没有被证实，所以Stepney的这一言论并不能被确定：加长底盘可能会对赛车在慢弯提供一些额外抓地力，并且减少高速直道下的风阻。这种设计同样会给赛车其他部件的设计带来很多难度。
除了车身加长，新车使用了空气动力学效应更高的无龙骨设计。车队将本来安放于单龙骨结构下方的前悬挂下叉臂移到了车身两侧的下方。流经此处的空气将会有所优化。
当然空气动力学上的优势来自于前轮可控定位角度的损失——诚然保持前轮与地面接触的理想角度是非常重要的，但是如果新的空气动力学套件能够赢得更多的单圈时间的话，在前轮外倾角做出一些让步也是可以理解的。但是如果两者的要求都能与无龙骨设计匹配，圈速上的提高可能成倍增加。
直至Kimi在Monza练习赛中的事故后我们才发现，Ferrari采用了独一无二的方式布置其前悬挂结构。无龙骨设计的主要存在问题是悬挂的上、下Y型叉骨的长度相等，这意味着过弯时，会使车轮外倾角与底盘移动的角度相似。（车轮在行驶过程中外倾角会有一定改变。总的来讲，不同长度的Y型叉骨为了在赛车地盘水平位置的变化下减少外倾角的改变）
这样（无龙骨布局）改变了在运动中轮胎与地面间角度，即所谓的“倾角利益”（'camber gain'）。传统而言，单龙骨赛车的Y型叉骨的上下叉臂是不等长的，这可以减少因赛车与地面角度变化而产生的轮胎与地面夹角变化。
而法拉利今年专注于将上方Y型叉骨较于下方叉骨成比例缩短来迎合无龙骨设计（继续保持前悬挂上下叉臂间的不等长）。所以如果下方叉骨移向外侧，上方的叉骨也要移动同样的距离。所以Ferrari在上方叉骨与底盘连接的地方加入了一段金属作为延伸。这多少与横向龙骨相似，这意味着Ferrari在缩短上方Y型叉骨来保持前轮“倾角利益”的同时，也能够获得一些额外的空气动力优势。
对于这种设计多少有些取舍。边缘延伸部分加入更多的重量来保持较硬的调校，并且短的Y型叉骨在轮胎上下震荡时多少会对前轮产生摩擦。但是车队的模拟测试表明了这是最佳的解决方法。
对于这种龙骨的横向设计，Ferrari用金属延伸连接着碳纤维Y型叉骨前、后两支脚，再用螺栓将金属延伸部分固定在单体横造车体上。叉骨内侧末端与金属延伸的部分被一层外壳罩住，隐藏住延伸材料，来确保这种连接方法不被盗用。而当Raikkonen在Monza赛道的事故发生后，损坏的叉骨才暴露出这种设计。同时这样的龙骨横向部分的设计需要更宽的转向连杆。连杆延伸进了前悬的外壳，这样转向节与叉骨弯曲部分相对成一条线。
悬架连杆也因为缩短叉骨以及提高叉骨位置的设计而改变。像其他众多车队，Ferrari将他们的悬架连杆连接在悬架的直立托架上而不是叉骨。但是也有其他车队将悬架连杆连接得更远，和前轴平齐。这样也改变了车的重量分配以及弹簧/阻尼的调整。Ferrari选择了让悬架连杆通过低处的叉骨来保持连接部分更靠近转向轴，并且保持更窄的角度来帮助单体横造鼻锥处的弹簧以及阻尼更好的运作。
在车体的其余部分，Ferrari也采用了新的设计方案。引擎上方的空气箱通气管被赋予了另外一个作用，变速箱上安置了一个液压冷却装置。这一改进可以从外观上分辨出来。为何Ferrari需要这样巨大的冷却系统却不为人知。但可以看出这种放置方法可以给侧箱省下空间，使之更好的作为主要的引擎冷却系统。另外，变速箱本身是全新的，同无缝换档机械组一样，以钛作为构架，用碳纤维作为外壳增加刚性强度。
赛季中，变速箱和液压系统的调校错误使车队吃了一些亏。Monza赛道的事故是因为电子系统和悬挂问题。Massa的退赛是因为第三阻尼器故障，但是为什么这种无懈可击的阻尼设置会发生问题，仍在继续研究中。
去年Ferrari是第一个在FIA定义制动通风管后尝试运用轮毂罩的车队。今年他们走得更远，Ferrari在前轮安置了相对赛车静止的轮毂。这一设计减少了轮胎产生的一些阻力，并且将刹车片的热空气导向轮胎后方。这增加了在维修区停站的难度，机械师们需要用一种特殊的轮胎枪来更换轮胎。但这并没有产生什么问题。
迈凯伦
离开Newey的设计团队经过整个冬天的测试打造了比过去几个赛季更快更强的McLaren赛车。
重量极轻的碳纤维变速箱帮助Mclaren将重心前移
MP4-22是一台极尽复杂设计的赛车，但设计思路仍旧来源于前作MP4-18。MP4-22的着重点在于空气动力学套件的设计方面——后悬挂周围精细设计的车身部分，尾部扩散器，以及侧箱翼片/排气格式。同时前鼻翼的设计也十分复杂。特别是由三部分组成的前鼻翼，加上后来引入的桥翼，使前翼由四个翼面组成。
赛季初，赛车与其他竞争对手相比缺乏直道速度。这可能是由于高速下赛车承载巨大的下压力所致，同时，可能当时奔驰引擎还处在发展的早期阶段。其他车队的设计人员指出，过去这个赛季McLaren的一大进步是他们的空气动力学设计。在揭幕战中，我们就能清楚地看到有些车队因为技术规则的改变而在整个冬季中痛苦挣扎，而Mclaren则在速度和稳定性上都非常牢靠。
第一场比赛的领奖台位置，第二场比赛的胜利和第三场比赛都证明了车队的巨大进步。
车队在可靠性上的巨大飞跃使得挑战年度总冠军成为了可能，这一点上的改善甚至比空气动力学上的进步挑战更大。因为Mclaren车队近年来总是能跑得飞快却欠缺稳定性，而MP4-22则出人意料的成为了最稳定的赛车。
然而赛车事实上还是多少遇到了些技术问题的，有一次液压系统故障，同时在纽伯格林遇到的轮胎枪问题导致了排位赛中汉密尔顿冲出赛道。但仅仅在巴西遇到的变速箱故障才影响了最终的比赛结果。
与机械可靠性相对的是赛车与轮胎的匹配上遇到了很大的问题，车队两次因此付出了沉重的代价 （在土耳其发生的块状化和在中国发生的雨胎过度磨损）赛车在比赛中倾向于把轮胎CDTH，这样排位赛中能拥有极快的速度，当然这是以正赛中的速度作妥协的结果。
Mclaren赛季初的一张王牌是其冷却系统。在过去几个赛季中当Mclaren赛车回到维修站时，我们常看到喷射的灭火器，燃烧的碳纤维粉末，或急忙修改的散热组件，但MP4-22赛车则能在缺乏冷却开口的情况下应对自如。
MP4-22很少采用烤架式，烟囱式和鲨鱼鳍式的散热格式，这增加加了车队比赛中的速度，同时赛车能在维修站出口处停留数分钟的强大能力使得车队在排位赛中始终拥有空旷的路面。
Mclaren可能在今年中持续改进冷却系统，使得赛车温度更低，跑得更长。这样的改变使他们总能在排位赛中占据首位，同时也使得汉密尔顿在欧洲大奖赛上侧滑出赛道后，能上时间的保持引擎空转，并坚持到FOM的伯尼大吊车将他吊回赛道。
当然每个硬币都有两面性，尽管赛车在全赛季中，开口依然很少，但也造成了时有发生的车身过热。
间谍们透露出McLaren面临的一些针对轮胎商改变所产生的问题。车队今年从始至终，都在寻找赛车的重量配平。赛季后期的轻重量变速箱多少给我们一些McLaren分布赛车重量的线索。
车位的轻重量意味着压舱物的前移，同样意味着后轮的刹车系统的问题----较难避免制动时产生锁死。
减轻车后端使得车队可以将压舱物更自由的向前车身挪动。同样的，赛车刹车系统也挣扎于避免后轮锁死。后来车队将刹车系统的供应商换成Akebono，从而解决这一难题。
丰田
在度过了两个中途推出B款改良型赛车的妥协赛季后，TF107在发布时无疑承载着车队保持2006年末强劲上升势头的希望。尽管依然没有像其他车队那样采用现在流行的下部收紧的侧箱结构，但新车依然以其抬高的车鼻和前后翼精巧的细节设计而引人注目。
因悬挂问题退赛的丰田赛车
丰田赛车自发布时就保持着双层前翼片，其上层翼片简洁的与鼻锥顶端连接。在车尾同样如此，丰田发布新车时，尾部防冲击组件顶部有一个三角形的结构，其目的是重新收集通过尾部扩散器的气流。
但是，很显然在本赛季前半段赛车表现得不如预期。赛车似乎缺乏下压力，并且虽然丰田是去年少数几支使用普利斯通的车队之一，但赛车对轮胎的使用也很糟糕。
全年发展的重点在于增加抓地力。前翼和后翼都推出了好几个版本，引擎罩和侧导流版也有细节的发展。赛季的后半段，丰田引入了全新的低垂的鼻锥，同时扩散器似乎也没有预想中那么成功。
至少，让人安慰的是除了在银石的upright故障导致双双退赛外，整个赛季赛车还算稳定。车队发现赛车的设置太离谱了，超过了设计允许值，车队马上用钛金属替换了此处的复合材料以改善耐久性。
本田
也许今年最惊人的失败就是本田了。赛车的空气动力学设计理念完全找不到北，而且更糟的是这些理念根本不起作用。
本田的经历再次证明，赛车性能与新风洞间的辩证关系，而轮胎则在整个空气动力学上扮演至关重要的角色。
车尾部缺乏抓地力和车头不规则的摆动是主要问题。这使赛车很难预期刹车点，也彻底磨灭了车手的信心和圈速。
赛季开始前，车队就开始更改赛车设计以找回些许速度。复杂的侧箱小翼结构被去除了，鼻锥上也增加了效率不高的小翼片。
在赛季中，赛车经常能获得一些升级，或在测试中尝试一些极端的解决方案，比如前后悬挂结构各进行了3到4此升级。尾部扩散器和前后翼也经历了相同频率的生机。
车手的信心被RA107 CDTH
当然很多设计师的灵感来自于其他赛车，本田也不例外，他们有很多Mclaren式的解决方案。发布时过大的侧箱翼片最终与烟囱状散热格式相融合，巨大的三片状前翼和桥翼——当然今年早些时候测试的夸张的象耳格式翼片就不知道是谁的灵感了？
此外，扩散器结构被简化了，因此后梁翼（引擎盖与尾翼之间的结构）也随之改变。赛季末期，车队又测试了一款过渡款赛车，此款赛车全无车队的标志性结构侧箱翼片和较为靠前的弯曲整流格式。取而代之的是，赛车侧箱前安装上了侧分流板。
在很多车对外的空气动力学家看来，靠前安装的整流翼片现在已经更多的被安装位置更靠后的侧分流板取代，因为今天侧分流板可以同时对车体侧面气流和车体下方气流进行整理。
因此，在底板前布置整流翼片将使底板的获得下压力的效率下降，并干扰导向尾部扩散器的气流。虽然测试没有明确的记过，但或许这是本田2008年变更设计哲学的第一个标志。
威廉姆斯
威廉姆斯再次在独立车队中领跑，此外威廉姆斯车队获得了新的引擎供应商，作为回报车队向丰田提供了快速换档变速箱的设计。
虽然整合新引擎带来了额外的工作量，FW29赛车还是使得车队更进一步。赛车设计很有想法，整个设计执行的也不错。赛季初期的表现已经证实了其速度，而随着赛季中期的发展，赛车维持了速度。
一些发展非常醒目，车队使用了2种鼻翼的处理方案，最初使用略显夸张的双层翼片，然后转向了威廉姆斯版的桥翼。
赛季后期，威廉姆斯车队测试了法拉利的静态轮毂罩，但没有投入比赛。本赛季，车队的稳定性也改善了许多，只有很少的引擎安装问题，也没有碰到其他车队遇到的液压和变速箱故障。
宝马—索伯
这是宝马车队的第二个赛季，得益于全年宝马提供的额外资源，宝马—索伯车队转眼已经成为第三强队了。
新车是过去版本赛车的发展版本，但是之前经历很长时间CFD阶段的研究以保证诸如鼻翼格式和冷却散热布局方式是最合理的解决方案。
因此，赛车的起点很好。上赛季使用的低垂的前鼻锥被更典型稍稍抬抬高的款式取代，在鼻锥之下是他们特有的革新——裂缝分割的主翼片。赛车同时发展出复杂的翼片，并保持了牛角翼。
细节工作，包括侧扰流板的许多发展，保持了车队在中游车队中领跑的位置。
赛季早期，可怕的快速换档变速箱可靠性问题得到了很好的解决，当然车队全年都挣扎于变速箱和液压系统问题，这些导致了5次退赛。
此外，在Spa的引擎故障迫使库比卡退后10位发车。幸好车队在所有赛道上都能拥有一致的比赛速度，才能使车队在如此的稳定性下维持他们在积分榜上的位置。
这就是说，虽然车队从没有威胁领先的两支车队的速度，但是他们总是等待着前四赛车出现问题，从而收获一两个领奖台位置。
红牛和STR
我们可以将两支车队的赛车同时考虑因为他们都是出于母公司红牛科技公司。RBR（Red Bull Racing）车队首先获得技术升级，并在全年内展现出更快的速度。
赛车配重和稳定性问题折磨着红牛的四辆赛车
每支车队都自己生产和操作他们赛车，很明显前米纳尔迪的设施与RBR Milton Keynes工厂的相比要差很多。
红牛赛车无疑是阿德里亚安·纽维设计哲学的产物——与之前的Mclaren设计很相似，而其前任Mark Smith的雷诺影响被完全去除了。
这意味着赛车是全新的——同时车队也换用了雷诺引擎。因此，设计团队比所有其他车队开工更早，很多决定在轮胎规则确认和新胎被认真评估前就已经做出。
由于RB3/STR02的布局确定得太早了，最终这影响到了赛车的发展。这导致了两个主要的问题。第一，赛车全年挣扎与稳定性问题。快速换档变速箱在赛季末期终于被红牛车队适应了，但是液压系统从未可靠过。
这两支车队的退赛次数占了全年退赛数的一大部分，主要是因为液压/变速箱问题。此外，赛车在排位赛中的表现不稳定也使得他总是处于中部发车位，这导致了赛车更容易受到意外事故的影响。
赛车配重和下压力妨碍了赛车的速度。赛车发展贯穿全年，但是赛季中期发展中，要对赛车做出本质上的改变似乎是不可能的事情。
赛车在赛季中期有了新的一片格式，重新设计的测箱翼和后视镜。最初的舷外侧的后视镜变成了较为保守的格式，但是在测试中，旧格式到是被持续保留下来了。
