[F1] F1车队使用模拟软件备战富士赛道

在今年的9月30日，一级方程式比赛将登陆日本的富士赛道，而现役的所有F1赛车中还都没有在这条赛道上完成过一个单圈，因此对所有F1车队来说，这是一条‘陌生的’赛道，备战工作就显得更为困难。不过宝马索伯却早已经为今年的日本大奖赛做好了准备。

　　在宝马车队的备战工作中，先进的模拟程序和车队强大的计算机是其中的关键所在。不过经验也是非常重要的。在2006年末的时候，宝马索伯车队的模拟专家们就得到了新富士赛道的CAD数据。在这些数据的基础上，车队的专家们就开始用电脑程序计算出一条近似于理想的比赛线路。在此过程中，程序将把赛道划分为500到800个分段，那后确定出每个分段的半径，这样专家们就可以用数字规划出最佳线路。

　　接着是制作赛道的三维图片，工程师们把赛道的坡度信息输入电脑，因为无论是上坡还是下坡都会对赛车的速度产生极大的影响。宝马技术总监兰普夫表示：“为了避免在比赛期间损失宝贵的时间，我们必须要尽可能准确地预先计算出下压力、传动比和制动规格。当然富士站的比赛要在赛季末才举行，所以这是有利的一点，因为我们在整个赛季中已经收集了大量数据，可以在日本站中使用。”

　　工程师的下一个工作就是确定赛车的机械调校。首先他们会利用近似赛道上的数据来确定重量分配，然后确定弹簧和减震器配置，不过这些还是要依靠经验值来判断。

　　接着下一个关键的技术就是单圈模拟软件。这种高度专业化的电脑软件是由宝马车队的工程师们开发出来的，它可以让工作人员模拟单圈计时。在虚拟的环境下，车队可以采用不同的下压力水平来测试赛车。电脑软件可以计算出赛车在某种配置下的单圈计时，因此工程师就可以优化下压力。结果表明，中等下压力水平应该是最适合富士赛道的。

　　风翼的调校也是一个琐碎的事情，在比赛开始之前车队还要不断进行比较，以求获得最佳的效果。之后的工作重点就是找到最理想的齿轮比，首先工程师会设定7档，然后设定1档。这里要考虑一个重要的因素，即1档仅仅是在发车起步的时候使用还是在随后的比赛中会再次使用。剩下的5个档位要根据引擎的输出曲线来计算。

　　单圈模拟软件可以根据不同的下压力水平和赛道特点来计算出赛车的刹车磨损率。简单的说，关键就是要找到刹车所承受的负载是高、中还是低。专家利用这些结果来选择刹车盘的材料，并且制定出刹车钳的规格。模拟技术还可以帮助工程师确定刹车散热所需要的供气量。刹车的散热通风在空气动力学效率中起到了一个很重要的作用：通风孔越小，赛车所产生的下压力就越大。不过即使最先进的计算机程序也有两个问题解决不了，其一就是赛道表面沥青能够提供多大的抓地力，其二就是轮胎的磨损率。

　　兰普夫对此解释道：“只有在练习赛中进行长距离测试后，即用两种轮胎都跑10圈左右，我们才能了解轮胎在赛道上的表现情况。”

　　这些数据为车队两次练习赛后的第一次战术会议提供了讨论基础。所有收集的数据都要经过分析，并实施优化措施。数据也要输入策略模拟程序中，该程序利用所有可用的数据来计算出可行的比赛策略。然后工程师们就可以知道一次、两次或者三次停站策略的表现情况。另外车队还要考虑的因素还有天气和赛道特点，而后者决定了赛道上超车的难度。

　　F1的模拟软件是非常精确的，兰普夫就表示：“我们都目的是保证模拟软件所计算出来的单圈计时和最高车速不要超过实际数值的1%。”（布丁）